Ta strona używa cookies w celu poprawnego jej funkcjonowania oraz analizy statystyk. Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na używanie cookie, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Pamiętaj, że zawsze możesz te ustawienia zmienić, wyłączając obsługę cookies w swojej przeglądarce.
piątek, 31 marca 2017, imieniny: Balbiny, Kamila, Kornelii
Serwisy:

Już od 33 lat Sindbad wozi Polaków za granicę
dodano: 2016-07-26
powrót »

Czy polski przewoźnik może konkurować z europejskimi gigantami jak równy z równym? Czy w polskich warunkach da się stworzyć firmę, która przez 33 lata z dwóch pracowników rozrośnie się niemal do dwóch tysięcy? Jak się okazuje, wszystko jest możliwe. Z Ryszardem Wójcikiem, założycielem i prezesem Sindbada rozmawiamy o podróżach zagranicznych Polaków, pozycji przewoźnika na rynku, przepisach i podatkach, wyzwaniach stojących przed całą branżą, konkurencji ze strony mikrobusów i tanich linii lotniczych, a także o skutkach Brexitu.

 

 

 

Fot: Sindbad.  Ryszard Wójcik (z lewej) odbiera 26 najnowszych autokarów marki Setra dla Sindbad Eurobus


Sindbad powstał w 1983 r. Początki to dwie osoby i lokal w centrum Opola, który miał 13 metrów kwadratowych. Na samym początku Sindbad był przede wszystkim biurem podróży. W epoce PRL nie mógł jednak prowadzić działalności zagranicznej, ale otrzymał od opolskiego urzędu miasta np. zgodę na pośrednictwo wizowe. Usługa – połączona z transportem – okazała się strzałem w dziesiątkę. Tego wówczas potrzebowali klienci na Opolszczyźnie.

 

Po 1989 r. międzynarodowe przewozy autokarowe mogły rozwinąć się zgodnie ze swoim potencjałem. Wygłodniali podróży Polacy ruszyli za granicę. Sindbad coraz bardziej przesuwał swoją działalność w tym kierunku, wycofując się z funkcji touroperatora. Po epoce, kiedy firma wypożyczała autokary, zaczęła kupować swoje własne. Po 1994 r. postawiła ostatecznie na markę Setra. Wejście do Unii Europejskiej w 2004 r. jeszcze bardziej otworzyło rynek, co wykorzystał także Ryszard Wójcik. Przewoźnik aktualnie ma w ofercie 500 miast w 29 krajach Europy, a autokar z logo Sindbada, mknący chociażby autostradą A4 w kierunku Niemiec jest już jakby czymś naturalnym.

 

Aleksander Fedoruk: W 2016 r. Sindbad zafundował pasażerom dwie nowości. Od 1 maja funkcjonujecie pod marką Sindbad Eurobus, a w połowie maja nawiązaliście współpracę z brytyjskim przewoźnikiem National Express. Co klienci, którzy jeździli na liniach Sindbada do tej pory, zyskali dzięki tym wydarzeniom?

Ryszard Wójcik: Rozbudowaliśmy nasze siatki połączeń, a dzięki drugiej umowie pasażerowie zyskali połączenia do 40 nowych miast na terenie Wielkiej Brytanii. My dowozimy ich do Londynu, a dalej National Express rozwozi ich po Wielkiej Brytanii do miast, do których nie dojeżdżają nasze autokary.

 

Wspomnienie o rynku przewozów w Wielkiej Brytanii sprawia, że ciężko w tym momencie nie zapytać o Brexit. Ale również o inne kłopoty związane z integracją europejską – potencjalny rozpad strefy Schengen, nawet pojawiające się czarne wizje rozpadu Unii Europejskiej. Czy bierzecie takie czynniki pod uwagę przy planowaniu biznesu? Jak one mogą wpłynąć na rynek przewozów autokarowych?

 

Brexit zaskoczył wszystkich. Kierunek brytyjski, jest jednak kierunkiem, w którym przewozy autokarowe stanowią marginalną ilość połączeń. W naszym przypadku możliwe są dwa scenariusze. Liczba pasażerów w perspektywie roku-dwóch może zmaleć, ale może też nastąpić impuls pozytywny, bowiem jeśli ruch będzie się zmniejszać, to także w powietrzu. A jeśli tak, to będzie się zmniejszać liczba połączeń. Pamiętajmy o tym, że Wielka Brytania jest skomunikowana w Polsce z 11 lotniskami. W przypadku zredukowania tych połączeń część pasażerów, którzy będą musieli odbyć długą podróż po Wielkiej Brytanii, żeby dostać się do samolotu, a nastąpienie z polskiego lotniska do swojego miejsca docelowego, zdecydują się na powrót do autokarów, tak jak to było w latach 2005-2007.

 

Czyli na początku emigracji…

Dokładnie tak. Natomiast jeśli nawet pojęcie strefy Schengen zostanie anulowane, to nie przewidujemy przywrócenia granic w starym znaczeniu. Pamiętajmy, że każda granica działa w dwie strony. Więc jeśli Polak ma stać na granicy holenderskiej, to Holender będzie musiał stać na granicy niemieckiej. Wydaje mi się, że Europa wewnątrz już dawno jest na tyle scementowana, że kroki mające ograniczyć swobodę poruszania wewnątrz Unii Europejskiej, chyba nam nie grożą. Poza tym – Wielka Brytania nie była w strefie Schengen, więc te kontrole i tak się odbywały.

 

Na jakiego klienta aktualnie się nastawiacie?

Najczęściej nasz klient jest związany z podróżą w celu podjęcia pracy czy też przerwy w trakcie pracy organizowanej gdzieś za granicą. W drugiej kolejności są to ciągle osoby podróżujące do swoich rodzin. I po trzecie, jest to grupa najmniej liczna, ale jednocześnie najbardziej dynamiczna, czyli osób podróżujących w celach turystycznych. I to właśnie ona w przyszłości będzie się najmocniej rozwijać.

 

A co z cenami przewozów? Nie ukrywajmy, że wasze ceny są wyższe niż u konkurencji. Czy one nie odstraszają klientów? Co wyróżnia Sindbad, że klienci chcą z wami jeździć?

Uważam, że na rynku przewozów autokarowych, gdzie aktywna polityka cenowa jest stosowana przez wszystkich przewoźników, a przewozy autokarowe są najtańszą formą przewozu osób, my nigdy nie byliśmy najdroższym przewoźnikiem. Wprost przeciwnie, na przestrzeni kilku-kilkunastu lat, kiedy konkurencja była bardzo silna, byliśmy jednym z tańszych przewoźników.

 

Jak pan ocenia obecne funkcjonowanie rynku krajowych i międzynarodowych przewozów autokarowych? Z jednej strony jest agresywna konkurencja ze strony całkiem nowego podmiotu w postaci Polskiego Busa, a z drugiej strony są przewoźnicy z tradycjami. Jak to pana zdaniem działa i jakie są rokowania na przyszłość?

Co do rynku krajowego, to my na nim na razie nie funkcjonujemy, więc jego analiza nie jest naszym celem. Z kolei rynek międzynarodowy to rynek niszowy. Odbywa się na nim ok. dwóch milionów podróży w ciągu roku. Im dalej od kraju, tym oczywiście dominacja przewozów samolotowych jest większa. Im ta odległość jest mniejsza, to atrakcyjność naszego produktu rośnie. I to nie przez przypadek kierunek niemiecki jest naszym najmocniejszym kierunkiem. Perspektywy funkcjonowania na tym rynku w znacznym stopniu będą uzależnione od aktywności Polaków na europejskim rynku pracy.

 

Waszą przewagą może być liczba tras i przystanków?

Tak, siatka połączeń, która pozwala każdemu pasażerowi w Polsce w promieniu ok. 30 km od miejsca zamieszkania znaleźć przystanek, gdzie podjeżdża nasz autobus. W przypadku Niemiec przystanki znajdują się w promieniu ok. 30-50 km. Obecnie nasze autokary zatrzymują się w prawie 200 miastach w Polsce i ponad 500 w całej Europie.

 

Dodawanie kolejnych przystanków to są dodatkowe koszty?

To jest dodawanie kosztów i wydłużanie czasu podróży pozostałych pasażerów. Także w przypadku dodawania nowych przystanków jesteśmy bardzo ostrożni. Natomiast ciągle dobudowujemy nowe siatki dowozowe połączeń w kraju, tak, by tę podróż maksymalnie skrócić i uprościć.

Właśnie, chociażby na waszym profilu na Facebooku pojawiają się głosy, że Polska południowa – w tym Śląsk – jest pod tym względem bardziej uprzywilejowana.

 

Tak, tutaj siatka połączeń jest gęstsza, bo liczba pasażerów z tej części Polski jest większa niż na północy. A jeśli jest pasażer, to intensyfikujemy działalność. Aczkolwiek, jeżeli chodzi o zagęszczenie przystanków, to te siatki są dzisiaj zbliżone do siebie. Być może na południu tych miejscowości jest więcej, ale ma na to wpływ chociażby urbanizacja.

 

Co teraz nastręcza najwięcej kłopotów w funkcjonowaniu na rynku?

Z jednej strony jakoś udało nam się dostosować do działalności tanich linii lotniczych. Natomiast rynek przewozów mikrobusowych jest rynkiem, na który nie mamy żadnego wpływu. On funkcjonuje w większości na zasadzie działalności nielegalnej, która nie jest oparta na przyjętym w Europie porządku prawnym. Oczywiście można powiedzieć, że mamy wolną Europę i wszystko można robić swobodnie, ale jednak pojawia się pytanie, dlaczego mikrobusy płacą za przejazd autostradą  albo za benzynę gotówką, a nie mają kart viaToll i kart paliwowych? Bo to daje możliwość pełnej ewidencji działalności.

 

My na terenie Niemiec z tytułu przewożenia każdego pasażera musimy płacić podatek Mehrwertsteuer [VAT – red.]. Średnio jest to 8 euro przy przejeździe w jedną stronę. W przypadku przejazdów mikrobusowych takiego podatku nie ma. Oczywiście obowiązek jest, tylko nie ma zgłoszenia i nie ma opłaty. My realizując przewozy codziennie, zatrudniamy w naszych firmach ponad 500 kierowców. Nasi podwykonawcy zatrudniają około tysiąca kierowców. Natomiast niech pan znajdzie firmę mikrobusową, która reklamuje się, że realizuje codzienne połączenia do Niemiec, Belgii i Holandii, i zapyta się, ilu zatrudniają kierowców.

 

Macie w związku z tym jakieś oczekiwania wobec Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, czy też Inspekcji Transportu Drogowego, że uregulują rynek i będą z tym zjawiskiem walczyć?

Cały czas słyszymy, że nastąpi intensyfikacja walki z szarą strefą, więc być może ktoś w końcu zapyta, jak to jest z tymi kilkuset codziennie jeżdżącymi mikrobusami. My nie mamy ani instrumentów, ani możliwości podejmowania działań. Natomiast wydaje mi się, że jeżeli regularny rynek przewozów autokarowych to jest ok. pół miliarda złotych, a drugie tyle jest przewożone w formie mikrobusowej bez jakiejkolwiek ewidencji podatkowej, to te drugie pół miliarda warte jest tego, by ktoś się nad tym pochylił i zapytał, jako to jest, że jedni płacą i inwestują, a drudzy mówią, że tylko wożą.

 

Strona niemiecka kontroluje przewoźników mikrobusowych?

Od czasu do czasu pojawiają się informacje, że jakieś kontrole są prowadzone. Ale każdy, kto taką podróż odbył, to wie o tym, że jak już załoga jest skompletowana i tych 6-7 pasażerów jest w środku, to kierowca mówi, że jedziemy na chrzciny do Belgii do wujka Zenka, bo mu się Jasio urodził. Wszyscy wiedzą w czym funkcjonują. Pasażerowie oczywiście korzystają z tej usługi, która może jest usługą trochę droższą, ale czas przejazdu jest trochę krótszy w związku np. z usługą door to door. My rozumiemy, że jest miejsce dla tej grupy, ale powinno się to odbywać na takich samych zasadach jak u nas. Czyli pełne zatrudnienie kierowców, kontrola czasu pracy kierowców, cała strona przychodowa, odprowadzany  w Niemczech podatek Mehrwertsteuer.

 

Te przejazdy wiążą się także z zagadnieniem bezpieczeństwa. Tam jest przeważnie tylko jeden kierowca, który jedzie jednym ciągiem z Polski…

Kiedyś zaproponowaliśmy jednemu z młodych dziennikarzy przejazd mikrobusem do Niemiec i z powrotem. Tą samą firmą, z powrotem tego samego dnia popołudniu, licząc od przyjazdu. On się aż przestraszył, po prostu się bał i wysiadł w drodze powrotnej. Miał wracać z kierowcą, z którym jechał 14 godzin tam i po 6 godzinach przerwy wsiadł i miał jechać 14 godzin z powrotem. Czy to jest bezpieczeństwo? Oczywiście wypadki zdarzają się we wszystkich środkach transportu, samolotach, pociągach, autokarach – również nam, ale czy powinno się pozwalać na jazdę busem z jednym kierowcą, który pracuje od kilkunastu do ponad 30 godzin z krótką przerwą?

Jak to wygląda w przypadku kierowców przewoźników autokarowych?

Nas obowiązuje unijne ustawodawstwo o czasie pracy kierowców. Każdy kierowca pracuje w oparciu o własną kartę, która jest wielokrotnie sprawdzana, a każda minuta czasu pracy jest dokładnie ewidencjonowana.

A czy was obowiązuje niemieckie ustawodawstwo dotyczące płacy minimalnej?

Tak, obowiązują nas od dawna przepisy niemieckie i norweskie. Ponadto obowiązują nas także wchodzące aktualnie przepisy dotyczące płacy minimalnej we Francji. Biorąc pod uwagę poziomy wynagrodzeń, które uzyskują u nas kierowcy w stosunku do czasu pracy, jaki wykonują w tych krajach, w zupełności zaspokajamy te oczekiwania chociażby strony niemieckiej.

 

Wspominał pan już trochę o liczbach, ale chciałbym się dopytać, ilu łącznie pracowników – kierowców i pilotów, obecnie zatrudniacie?

Bezpośrednio w głównej spółce w Opolu oraz tej w Olsztynie łącznie jest zatrudnionych 530 kierowców. Natomiast u podwykonawców – dwustu kilkudziesięcioma autokarami jeździ ok. tysiąc kierowców. Oni oczywiście nie tylko jeżdżą na naszych liniach, ale są do naszej dyspozycji. Więc łącznie to będzie grubo ponad 1,5 tys. kierowców. Oprócz tego chyba jesteśmy jedyną w tej chwili firmą transportową w Europie, która realizuje regularne przewozy międzynarodowe z wykorzystaniem pilotów. W każdym autokarze – obok kierowców – jedzie także pilot.

 

Ilu ich pracuje w firmie aktualnie?

Około 200. A biorąc pod uwagę także osoby dołączające doraźnie w sezonie, to jest ponad 300 osób.

Czyli z dwóch osób w 1983 r. firma rozrosła się w 2016 r. do prawie dwóch tysięcy.

W pewnym uproszczeniu można tak powiedzieć.

 

Nie licząc regularnych przewozów autokarowych, jakie macie dodatkowe źródła przychodu? To wynajem komercyjny i większe imprezy jak obsługa Mistrzostw Europy w Piłce Ręcznej?

Mocno rozbudowujemy nasz dział wynajmu autokarów. W 2015 roku ten dział osiągnął przychody rzędu 12-13 mln zł – przy przychodach łącznych za 2015 r. w wysokości 232 mln zł. Wychodzi ok. 5-6 proc. W tym roku zbliżymy się do 20 mln przychodów z działalności wynajmu autokarów.

 

Coś jeszcze możemy powiedzieć na temat wyników finansowych?

Pracujemy w oparciu o kilka spółek. W każdym roku firma wykazuje rentowość na poziomie kilku lub kilkunastu milionów złotych. Staramy się ten biznes budować w sposób absolutnie zdrowy. Jeżeli chodzi o flotę autokarową, to jest ona w 40-50 proc. spłacona. Reszta jest w formie kredytów lub leasingu. Daje nam to dużą stabilność finansową. Autokary nie muszą być finansowane tylko przez zewnętrzne instytucje, w znacznej mierze są one finansowane ze środków własnych.

 

Od kilku lat Sindbad znajduje się na liście 2000 największych firm w Polsce dziennika „Rzeczpospolita”. Jak pan z perspektywy tych 33 lat ocenia możliwości prowadzenia biznesu w Polsce? W latach 80., 90. i obecnie?

Pamiętam początki, kiedy zaczynaliśmy działalność w okresie stanu wojennego. Został on formalnie zniesiony kilka miesięcy po tym, jak powstała nasza firma. Można więc powiedzieć, że przeszedłem okres prowadzenia działalności gospodarczej w warunkach stanu wojennego, socjalizmu, dynamicznego i niekontrolowanego rodzenia się kapitalizmu w Polsce oraz – gdzieś od połowy lat 90. – pracujemy w warunkach wolnej działalności gospodarczej. Tak z perspektywy czasu niby można powiedzieć, że najtrudniej było w czasach socjalizmu, ale tak nie do końca. System, który wówczas funkcjonował, dawał bardzo duże możliwości rozwojowe. Pamiętajmy, że wówczas nie było konkurencji. Konkurentem było Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Turystki, które miało plan działalności ustalony na kilka lat i poza tym planem nic nie robiło. Natomiast nagle pojawił się ktoś dynamiczny, kto opiera działalność na zysku, a nie na wykonaniu planu. Bardzo wiele rzeczy, w krótkim czasie można było robić. Najfajniejszym okresem były lata 1990-1996/1997. Ta dynamika rozwojowa była wtedy największa. Natomiast kolejnym momentem przełomowym był rok 2004 i przystąpienie Polski do Unii Europejskiej – z wszelkimi szansami, ale też ograniczeniami. Dzisiaj – z perspektywy tych trzydziestu paru lat – tym elementem, który najbardziej ogranicza prowadzenie biznesu są jednak rozwiązania formalno-prawne.

 

Czyli?

Z jednej strony bardzo rozbudowane systemy kontroli, ewidencji, które musimy prowadzić, takie jak najnowszy przepis francuski o czasie pracy, co zwiększa biurokrację. Z drugiej strony to, o czym już rozmawialiśmy – nasz największy konkurent, czyli firmy mikrobusowe, które funkcjonują bez systemu nadzoru i kontroli.

A z racji tego, że ja już wszedłem w taki wiek, że już powinienem podsumowywać pewne rzeczy, to także w kontekście Brexitu i zmian na rynku europejskim mam pewien dodatkowy przykład. Opodatkowanie biletu autobusowego na odcinku Opole – Kluczbork, gdzie bilet kosztuje 6-8 zł, jest na poziomie ok. 40 proc. Uczeń, który jedzie do szkoły z Kluczborka do Opola, płaci ok. 40 proc. podatku – czyli ok. 3 zł. Natomiast jeśli porównamy przykład europosła, który w klasie biznes chce podróżować z Wrocławia przez Monachium do Brukseli, ten bilet kosztuje ok. 3 tys. zł, a opodatkowanie w Polsce i poza Polską tego biletu jest na poziomie kilkunastu złotych. Chodzi o różnice w obciążeniach podatkowych paliwa.

 

Skąd takie różnice?

Paliwo lotnicze jest zwolnione z akcyzy i bez VAT-u. Ponadto marszałek województwa dotuje funkcjonowanie linii lotniczych u niego na lotnisku, bo wydał na jego wybudowanie miliony złotych, a teraz te linie lotnicze żądają dopłat za wykonywanie połączeń z tego lotniska. My za każdy wjazd autokaru na dworzec w danym mieście płacimy od kilku do nawet 40 zł, a mamy ok. 200 przystanków w Polsce i nikt naszej działalności nie dotuje. Czy to jest właściwe? Dzisiaj na przedniej szybie autokaru mamy naklejonych 11 urządzeń z różnych systemów poboru opłat w Europie. Może łatwiej byłoby żyć wszystkim, gdyby Wspólnota zajęła się tym, by obowiązywał jeden viaToll w całej Unii…

 

Kraje członkowskie zwyczajnie mogą się nie zgodzić…

Ale po to jest UE, by przynajmniej w perspektywie kilkuletniej dążyć do czegoś takiego. Na razie nie mamy żadnych sygnałów, by mogło to nastąpić. Nawet w Polsce mamy trzech operatorów, którzy stosują swoje systemy opłat. W każdym razie w skali makro warto zapytać – czy niepobieranie opłat podatkowych od paliwa lotniczego jest sensowne, a jest konieczne w przypadku paliwa, którym dzieci są wożone do szkoły. No ale europosłowie latają samolotem do Brukseli, a nie jeżdżą autobusem do szkoły z Kluczborka.

 

Jednak kiedy nastąpiło zjawisko Brexitu, i mówimy, że coś nie gra w Unii, to ja z naszej branży wrzucam te dwa tematy. Opodatkowanie paliwa może ma uwarunkowania historyczne – jeżeli jeden kraj opodatkuje paliwo, to samolot zatankuje w tym drugim. Dzisiaj mamy jedną UE i 80 proc. rejsów lotniczych to starty i lądowania wewnątrz Wspólnoty lub państw stowarzyszonych. Czy zatem obciążenia podatkowego paliwa do autokarów i samochodów, za które wszyscy płacimy na stacji benzynowej, wynoszącego 70 i więcej proc., nie można zmniejszyć?

Na zakończenie pytanie bezpośrednio do pana. Marka Sindbad ma już 33 lata. Jakie ma pan dalsze plany zawodowe – jako jej założyciel i nadal prezes?

Ja już osiągnąłem taki wiek, że moim celem jest funkcjonowanie firmy bez mojego bezpośredniego udziału. To jest mój cel osobisty na najbliższe kilka lat. Myślę, że grono ludzi, które będą tą firmą kierowały dalej, będzie miało pomysł na dalszy dynamiczny rozwój.

 

Czyli dalej mamy szansę być potęgą autokarową w Europie?

Zdecydowanie tak. Mamy jeden z najnowocześniejszych parków autokarowych nie tylko w Polsce, z pewnością również w tej części Europy. Średni wiek naszych autokarów przy tak dużej flocie jest praktycznie nieosiągalny dla większości firm – nawet z tej tzw. starej Europy.

 

   


powrót »

© forumfirm.pl 2017 Wszelkie prawa zastrzeżone ! Korzystanie z serwisu oznacza akceptację Regulaminu. Informacje o Cookies.